diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Maatregelen/Diepwand.md b/vrtool_docs/Achtergronden/Maatregelen/Diepwand.md deleted file mode 100644 index 725f699..0000000 --- a/vrtool_docs/Achtergronden/Maatregelen/Diepwand.md +++ /dev/null @@ -1,7 +0,0 @@ -# Diepwand - -Voor een diepwand wordt een soortgelijke foutenboom gehanteerd. Voor stabiliteit wordt aangenomen is dat de faalkans van de diepwand 10-8 is, en de faalkans van dijk met functionerende diepwand ook 10-8. Voor piping wordt aangenomen dat het watervoerende pakket (bij functioneren van de diepwand) volledig wordt afgesloten en piping dus niet mogelijk is. - -Voor overslag wordt aangenomen dat de kering in 2075 voldoet aan de doorsnede-eis voor overslag (24% van de faalkansruimte). Hiervoor worden geen extra kosten meegenomen. - -![Diepwand.png](Diepwand.png) diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Bepaling van optimale maatregelen.md b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Bepaling van optimale maatregelen.md deleted file mode 100644 index f053148..0000000 --- a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Bepaling van optimale maatregelen.md +++ /dev/null @@ -1,28 +0,0 @@ -# Veiligheidsrendement in het kort -In Nederland moeten primaire waterkeringen voldoen aan eisen op trajectniveau, die zijn vastgelegd in de Waterwet (in de toekomst Omgevingswet). Deze eisen zijn naast op slachtofferrisico’s ook gebaseerd op basis van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA), waarbij gekeken wordt naar de beste manier om de veiligheid te waarborgen tegen zo laag mogelijke kosten. Daarbij zijn versterkingskosten (op trajectniveau) en reductie van het overstromingsrisico tegen elkaar afgewogen. - -Binnen het onderzoeksprogramma AllRisk heeft de Technische Universiteit Delft in samenwerking met Deltares en Waterschap Rivierenland een methode ontwikkeld waarmee de versterkingsopgave op trajectniveau geoptimaliseerd kan worden. Deze methode wordt de veiligheidsrendementmethode genoemd. - -De veiligheidsrendementmethode richt zich op het optimaliseren van investeringen op systeemniveau. In de bestaande praktijk wordt vaak op basis van doorsnede-eisen per faalmechanisme bepaald wat de opgave is of welke versterkingsmaatregel moet worden getroffen. Dit betekent echter dat de toelaatbare faalkans op dezelfde wijze wordt verdeeld over alle dijkvakken en mechanismen, wat in veel gevallen inefficiënt is omdat dijken niet overal hetzelfde zijn en de kosten van dijkversterking sterk kunnen verschillen per locatie en per mechanisme. Een belangrijk verschil is bijvoorbeeld de aanwezige bebouwing/ruimte voor versterking, en de typen maatregelen die beschikbaar zijn voor verschillende mechanismen. - -Met name bij macrostabiliteit en piping is de trajectfaalkans ongeveer gelijk aan de som van de faalkansen van de dijkvakken (bij kleine kansen). Dit betekent dat elke verbetering aan elk dijkvak bijdraagt aan de trajectveiligheid. De veiligheidsrendementmethode kijkt enkel naar de trajecteis, waardoor er kan worden geoptimaliseerd over drie vrijheidsgraden: tijd, faalmechanismen en ruimte (dijkvakken). Voor elk punt in de tijd wordt zo de optimale configuratie van dijkvakken bepaald die voldoet aan de trajecteis. - -Ten eerste wordt door te optimaliseren over de faalmechanismen de faalkansruimte optimaal verdeeld, waardoor de meeste veiligheidswinst wordt geboekt per geïnvesteerde euro. Omdat kosten voor versterken sterk kunnen verschillen tussen mechanismen, levert dit veel winst op. Zo zijn maatregelen voor verbetering van binnenwaartse stabiliteit in dichtbebouwd gebied bijvoorbeeld vaak duurder dan maatregelen voor piping. - -Ten tweede wordt door de optimalisatie per vak de winst van deze verdeling groter: dure vakken met dure versterkingen voor specifieke mechanismen worden enigszins ontzien, terwijl er juist wordt geïnvesteerd in een extra sterke dijk als dat relatief voordelig is. Beide punten leveren veel winst op omdat de kostenfuncties per dijkvak vaak knikken vertonen, bijvoorbeeld in geval van bebouwing, waarbij moet worden overgeschakeld op een duurdere versterkingsmaatregel. De veiligheidsrendementmethode optimaliseert hierin. - -Tot slot kunnen door in de tijd te optimaliseren versterkingen soms worden uitgesteld, bijvoorbeeld als er nu nog geen kruinhoogtetekort is, maar dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Op deze manier kan de veiligheid worden gewaarborgd zonder onnodige investeringen te doen. - -Deze aanpak levert een veel efficiëntere versterking op dan de vaak gebruikte (uniforme) doorsnede-eisen. Bij SAFE blijken de totale LCC 30-50% lager uit te vallen dan wanneer bij een configuratie op basis van de hierboven beschreven aanpak o.b.v. doorsnede-eisen per faalmechanisme (Klerk et al., 2021). De winst van de veiligheidsrendementmethode komt voort uit de combinatie van de eerder genoemde factoren ruimte, tijd en mechanismen. - -Opgemerkt moet worden dat ook bij de veiligheidsrendementmethode sommige dijkvakken versterkt moeten worden: zonder het versterken van vakken die op zichzelf al niet voldoen aan de trajecteis kan de trajecteis immers nooit gehaald worden. Bij veiligheidsrendementberekeningen wordt geïnvesteerd op basis van kosten-batenverhouding, maar in ieder geval zo ver dat het traject in 2050 voldoet aan de ondergrens voor het traject. Bij vergelijkende berekeningen op basis van doorsnede-eisen wordt een ontwerp gemaakt wat in 2075 voldoet aan de doorsnede-eisen. Het overstromingsrisico wordt bepaald voor een horizon van 100 jaar (tot 2125). - -In de analyses worden aannames gedaan over de kosten. Dit zijn geen ramingen, maar grove inschattingen van de te verwachten kosten, die gebaseerd zijn op KOSWAT en binnen SAFE ook geverifieerd aan de hand van SSK ramingen uit de versterking. Binnen het lopende innovatieproject wordt ook gewerkt aan hernieuwde kostenfuncties en -kentallen. - -## Doel van het innovatieproject 'Versterkingsaanpak vanuit Veiligheidsrendement' -Binnen het innovatieproject Versterkingsaanpak vanuit Veiligheidsrendement wordt de methode geoperationaliseerd zodat deze gebruikt kan worden als ondersteuning bij het vertalen van beoordelingsresultaten naar beslisinformatie voor de programmering van dijkversterkingen. Daarvoor wordt een toolbox ontwikkeld om beoordelingsresultaten te vertalen naar invoer voor de rekenmethode, wordt de rekenmethode uitgebreid, en wordt gewerkt aan een dashboard om resultaten te ontsluiten en analyseren. - -## Disclaimer -De veiligheidsrendementmethode wordt op dit moment binnen de proefvlucht van het innovatieproject getest. Deze ervaringen zijn belangrijk om de aanpak later landsbreed te kunnen toepassen. -Een aandachtspunt is het op de juist wijze interpreteren van de resultaten: omdat de methode wordt toegepast in de fase voor een versterking is het nog niet mogelijk alle gebiedsinformatie en kennis die normaliter in een versterkingsproject voor handen is te benutten. Daarom wordt een optimalisatie gedaan op basis van parameterisaties en een set standaardmaatregelen. Het is de verantwoordelijkheid van de gebruiker om in te schatten of deze parameterisaties lokaal kloppen, en in hoeverre deze de resultaten beinvloeden. Daarvoor is binnen het innovatieproject een gebruikersgroep in het leven geroepen. - diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingKostenBaten.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingKostenBaten.rst new file mode 100644 index 0000000..9b89222 --- /dev/null +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingKostenBaten.rst @@ -0,0 +1,54 @@ +Bepaling van kosten en baten +================================== + +Voor de kosten wordt de life-cycle cost (LCC) bepaald, gegeven het investeringsjaar van de maatregel. Dit is configureerbaar vanuit het dashboard, bij een Basisberekening wordt dit standaard op 2025 gezet, en voor grondversterkingen is ook 2045 een optie. + +De baten worden bepaald door de risicoreductie van de maatregelen. Dit wordt bepaald door de trajectfaalkans te vermenigvuldigen met de verdisconteerde overstromingsschade. De trajectfaalkans wordt bepaald door de faalkansen van de mechanismen te combineren, en de overstromingsschade wordt bepaald op basis van de economische schade in het jaar 2050 uit de `Factsheets normering primaire waterkeringen `_. +Voor de baten wordt gebruik gemaakt van de verdisconteerde overstromingsschade. De verdiscontering wordt gedaan met een discontovoet van 3% (zie voor meer toelichting :ref:`verdiscontering_section`. Zo is de schade :math:`S` in jaar :math:`t` gelijk aan: + +.. math:: + S(t) = S(0) \cdot (1 + r)^t, + +waarbij :math:`S(0)` de schade in het basisjaar is (conform de factsheet), en :math:`r` de discontovoet. Dit wordt gedaan voor een horizon van 100 jaar. Risico(reductie) na 100 jaar wordt niet meegenomen. + +De kansen worden gecombineerd conform de meest recente assemblageregels uit het BOI: daarbij worden eerst de faalkansen van de vakken gecombineerd (zie ook `Bepaling trajectfaalkansen `_). Daarvoor wordt aangenomen dat dijkvakken voor piping en stabiliteit onafhankelijk zijn, conform de volgende formule: + +.. math:: + P_{m} = 1 - \prod_{i=1}^{n} (1 - P_{m,i}), + +waarbij :math:`P_{m}` de faalkans van het traject is voor mechanisme :math:`m`, en :math:`P_{m,i}` de faalkans van dijkvak :math:`i` voor mechanisme :math:`m`, en :math:`n` het aantal dijkvakken. Voor bekleding en overloop/overslag wordt aangenomen dat de vakken afhankelijk zijn, en wordt de volgende formule gehanteerd: + +.. math:: + P_{m} = \max_{i=1}^{n} P_{m,i}., + +Vervolgens worden de kansen van de mechanismen als onafhankelijke kansen gecombineerd. Door deze voor elk jaar te vermenigvuldigen met de verdisconteerde overstromingsschade wordt het totale overstromingsrisico bepaald voor elke maatregel. + +.. _verdiscontering_section: + +Verdiscontering van kosten en risico +------------------------------------- + +Binnen de VRTOOL worden alle kosten verdisconteert met een discontovoet van 3%. Gezien het recente advies van de `Werkgroep Discontovoet `_ zou deze eigenlijk moeten worden aangepast naar 1,6% voor de versterkingskosten, en 2,25% voor de risicokosten. De verschillen zijn echter beperkt. De verwachting is dat door deze aanpassing de relatieve investering in hoogte van de kering met name iets zal toenemen omdat het risico in de verre toekomst zwaarder meeweegt (en de betrouwbaarheid voor hoogte het sterkst afneemt). Daarbij moet worden opgemerkt dat nu tot 2125 wordt gerekend, op basis van een extrapolatie van de hydraulische berekeningen in 2100. Dat leidt soms tot tamelijk grote kansen in de verre toekomst die dan relatief zwaar meewegen in de huidige investering, zeker omdat gerekend wordt met een relatief zwaar klimaatscenario. + +Om de invloed van de discontovoet te illustreren is traject 24-3 doorgerekend met de huidige 3%, en de nieuwe discontovoet van 1,6% (daarbij is geen onderscheid gemaakt in verdiscontering van risico en kosten). In onderstaande figuur zijn de paden voor beide oplossingen weergegeven voor het economisch optimum. Te zien is dat het verschil beperkt is. Wanneer wordt gekeken naar de maatregelen om aan de norm in 2075 te voldoen wordt het verschil nog kleiner. Typisch is zichtbaar dat met een lagere discontovoet er iets meer in piping en overslag wordt geïnvesteerd, en iets minder in stabiliteit binnenwaarts. Dat is te verklaren doordat voor piping en overslag de veiligheid afneemt in de tijd, en voor stabiliteit binnenwaarts wordt deze constant aangenomen. + +.. figure:: img/vb_discontovoet.png + :width: 100% + :alt: Vergelijking van kosten en faalkans in 2075 voor traject 24-3 met verschillende discontovoeten + :align: center + +Binnen de berekening wordt momenteel de risicoreductie bepaald op basis van de geextrapoleerde faalkans tot 2125. Voor overslag, bekleding en piping is deze lager dan de faalkans in 2100 en de huidige faalkans. De onderliggende aanname is gestoeld op het feit dat door verdiscontering de bijdrage van het risico in de laatste jaren beperkt is, en het waarschijnlijk niet aantrekkelijk is dat in de huidige versterking al te reduceren. Echter, met een lagere discontovoet kan dit wat veranderen, hoewel uit de bovenstaande figuur blijkt dat dit alleszins meevalt. Er zijn voor de bepaling van het risico een aantal strategieën mogelijk, die zijn geïllustreerd in onderstaande figuur. + +.. figure:: img/vb_risico_verdiscontering.png + :width: 60% + :alt: Conceptuele weergave van de verdiscontering van risico en welke delen worden meegenomen. + :align: center + +Grofweg zijn er 2 strategieën mogelijk: + +1. De risicoreductie wordt bepaald op basis van de faalkans in 2125. Dit is de huidige aanpak. Dan worden delen A, B en C in de figuur meegenomen. +2. De risicoreductie wordt bepaald op basis van de faalkans in 2100. Dit vermijdt een (soms zeer nadelig uitpakkende) extrapolatie van faalkansen. Dan worden delen A en B in de figuur meegenomen. + +Daarnaast kan nog besloten worden het risico op lange termijn ook nog mee te wegen. In geval van aanpak 1 betekent dit dat delen D en E ook worden meegenomen, voor aanpak 2 alleen deel D. De kans wordt dan tot in het oneindige constant verondersteld, en er wordt verdisconteerd met een oneindige tijdshorizon. + +Opnieuw geldt dat de keuzes invloed hebben op de resultaten, maar deze niet fundamenteel veranderen. Aanbevolen wordt om tot een consistente keuze voor combinatie van de omgang met risico én implementatie van een nieuwe discontovoet te komen. \ No newline at end of file diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingTrajectfaalkansen.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingTrajectfaalkansen.rst new file mode 100644 index 0000000..dd846a6 --- /dev/null +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/BepalingTrajectfaalkansen.rst @@ -0,0 +1,69 @@ +Bepaling van trajectfaalkansen +================================ + +Een belangrijke basis voor de veiligheidsrendementanalyses is de bepaling van de effecten van maatregelen op trajectniveau. Daarvoor worden trajectfaalkansen bepaald. Hierbij wordt voortgebouwd op de assemblageregels zoals die gehanteerd worden in het WBI/BOI, aangevuld met enkele praktische inzichten. + +Binnen het assemblageprotocol geldt in principe dat voor de faalkans 2 gecombineerde waarden worden bepaald voor de trajectfaalkans van een mechanisme: + +.. math:: + P_1 = 1 - \prod_{i=1}^{n} (1 - P_{\text{vak}_i}) + + P_2 = max(P_\mathrm{dsn,i}) \cdot N_\mathrm{mech} + + P_\mathrm{mech} = min(P_1, P_2) + +Hierbij correspondeert :math:`P_1` met de kans bij onafhankelijkheid tussen vakken, dit is de theoretische bovengrens van de kans. :math:`P_2` correspondeert met de kans bij (sterke) afhankelijkheid tussen vakken. In de praktijk geldt daarbij dat :math:`P_1` met name van toepassing is bij geotechnische mechanismen, waar sterke onafhankelijkheid is door de grote ruimtelijke variabiliteit. En :math:`P_2` geldt bij belastinggedreven mechanismen zoals bekledingen en overloop/overslag. In de rekenmethode van de VRTOOL wordt daarom standaard :math:`P_1` gehanteerd voor piping en binnenwaartse stabiliteit, en :math:`P_2` voor bekledingen en overloop/overslag. Dit is in lijn met de meest recente voorschriften voor assemblage uit het BOI. + + :math:`P_1` **of** :math:`P_2` **, maakt het uit?** + + Een belangrijke vraag bij bovenstaande is in hoeverre het uitmaakt of we :math:`P_1` of :math:`P_2` hanteren. In onderstaande figuur is een illustratie weergegeven voor een systeem van 10 dijkvakken waarbij links alle vakken een betrouwbaarheidsindex van 3.5 hebben, en rechts er 1 van de dijkvakken een betrouwbaarheidsindex van 2.5 heeft. Te zien is dat rechts de beide grenzen (hier geldt dat :math:`N_\mathrm{mech}=1`) voor een heel groot bereik goed werken, en dat dit eigenlijk in de rechtersituatie ook zo is, met de toevoeging dat de waarden veel dichter bij elkaar liggen. In de praktijk komen we zeker vóór een versterking veel situaties tegen zoals rechts, waarbij er enkele vakken zeer dominant zijn. Beide grenzen liggen dan dicht bij elkaar. Na versterking wordt dit anders en zal de linkerfiguur meer van toepassing zijn. Maar ook dan geldt dat voor situaties met en zonder sterke afhankelijkheid tussen falen op verschillende vakken er 1 van beide grenzen duidelijk beter is. Op basis hiervan is de keuze gemaakt om voor de VRTOOL standaard :math:`P_1` te hanteren voor piping en stabiliteit binnenwaarts, en :math:`P_2` voor bekledingen en overloop/overslag. + + .. list-table:: + :width: 100% + :class: borderless + + * - .. image:: img/EqualComponents.png + :width: 100% + :alt: Equal Components + + - .. image:: img/UnequalComponents.png + :width: 100% + :alt: Unequal Components + *Situatie met 10 dijkvakken waarbij links alle vakken een betrouwbaarheidsindex van 3.5 hebben, en rechts er 1 van de dijkvakken een betrouwbaarheidsindex van 2.5 heeft, met verschillende correlatie (horizontale as). Stippen geven de grenzen* :math:`P_1` *en* :math:`P_2` *aan.* + +In de uitwerking daarvan zijn 2 belangrijke aandachtspunten: + +1. De omgang met :math:`N_\mathrm{mech}` voor mechanismen met een sterke afhankelijkheid tussen vakken. +2. De relatie tussen doorsnede- en vakfaalkansen voor mechanismen met potentiele lengte-effecten binnen vakken. + +Deze zijn in de volgende paragrafen nader toegelicht. + +De omgang met :math:`N_\mathrm{mech}` +------------------------------------- +De factor :math:`N_\mathrm{mech}` brengt in rekening dat er zich in trajecten ongecorreleerde delen kunnen bevinden. Deze factoren zijn in het verleden op basis van grofstoffelijke redeneringen voor verschillende trajecten bepaald en opgenomen in het OI2014. Hiermee wordt rekening gehouden met kleine variaties in sterkte, maar met name de aanwezigheid van meerdere dominante orientaties. In dat laatste geval zijn de dominante belastingsituaties onafhankelijk en met de factor :math:`N_\mathrm{mech}` kan dit in rekening worden gebracht. Daarbij wordt wel automatisch aangenomen dat alle delen van het traject ook daadwerkelijk bijdragen, en dat is niet altijd het geval. Uit een `achtergrondstudie (zie bijlage H, sectie 3.3) `_ naar lengte-effecten voor het innovatieproject voor gras op zand blijkt dat dit effect in praktische situaties relatief meevalt. + +Binnen veiligheidsrendement is er daarom voor gekozen om de factor :math:`N_\mathrm{mech}` gelijk te stellen aan 1, waardoor het echt een zuivere ondergrens is. Overigens zal de invloed van deze aanname op de resultaten relatief beperkt zijn: voor overloop/overslag is deze factor meestal al 1, voor steenbekledingen iets groter maar daar valt dit weg in de stappen die we hanteren voor verschillende steendiktes, en de onzekerheden in het gehanteerde sterktemodel. E.e.a. is ook in lijn met de recente rode draad van het Adviesteam Dijkontwerp, waar wordt aanbevolen het maximum van de kansen te nemen, en waar nodig de som van de maxima per orientatie. + +De relatie tussen doorsnede- en vakfaalkansen +--------------------------------------------- +Bij een nette assemblage (of combinatie in bijv. Hydra-Ring) van doorsnedeberekeningen geldt dat langere vakken leiden tot een groter lengte-effect: ook binnen vakken speelt het lengte-effect een rol. In het WBI-2017 is dit op verschillende manieren meegenomen, maar dit was niet altijd correct geïmplementeerd. Concreet werden bijvoorbeeld de factoren voor gevoelige lengte op trajectniveau (3,3% voor stabiliteit binnenwaarts) toegepast op vakniveau (zie bijvoorbeeld deze `notitie `_). In de Handleiding Overstromingskansanalyse van het BOI zijn daarom drie (inhoudelijk correcte) opties gegeven: + +1. Wanneer aantoonbaar een voldoende conservatieve doorsnede is gekozen hoeft binnen een dijkvak niet te worden opgeschaald (:math:`N_\mathrm{vak}=1`). +2. Een beheerder kan onderbouwen dat op een dijkvak een lagere gevoelige lengte (:math:`a_\mathrm{vak}`) dan 1 kan worden gehanteerd. +3. Wanneer dit niet wordt onderbouwd geldt dat :math:`a_\mathrm{vak}=1`. + +De meest nette versie is daarbij optie 2. In een studie voor dijkversterkingsproject SAFE is deze variant expliciet uitgewerkt voor een aantal dijkvakken. Hieruit blijkt dat opschalen met de aanname :math:`a_\mathrm{vak}=1` (dus optie 3) doorgaans veel te conservatief is, met name voor stabiliteit binnenwaarts. Lokale variaties in geometrie en ondergrond leiden al snel tot orde groottes andere faalkansen en daarmee een lagere gevoelige lengte. Uit de daar doorgerekende cases voor verschillende vakken blijkt dat voor stabiliteit binnenwaarts de vakkans 3 tot 6 keer groter is dan het vak als geheel (gevoelige lengte doorgaans tussen de 30 en 50% op vakniveau). Tegelijkertijd blijkt dat doorsnede-berekeningen vaak zeer conservatief zijn ingestoken, en dat de onzekerheid daarin vele malen groter is. Voor piping zijn, door de wat grotere onafhankelijke strekkinglengte (b=300 meter), de verschillen per definitie kleiner. + +Omdat de benodigde gegevens voor een uitwerking van optie 2 niet voor handen zijn, én de berekeningen op doorsnede-niveau in de beoordeling conservatief waren is er voor gekozen om in veiligheidsrendementanalyses uit te gaan van optie 1. Wanneer de gegevens voor optie 2 wel voor handen zijn is deze aanpak echter aan te bevelen. + +Optie 2 zou daarom de meest correcte aanpak zijn. In principe is dat goed mogelijk binnen de aanpak, maar gezien de doorgaans beschikbare invoer nu niet doorgevoerd. Omwille van het bekende conservatisme in doorsnede-berekeningen is daarom optie 1 verkozen boven optie 3, die in sommige gevallen tot (nog) onrealistischer trajectfaalkansen leidt. In principe zou met name op langere vakken deze keuze tot wat andere maatregelen kunnen leiden omdat hier het veiligheidstekort op vakniveau omhoog gaat, en daarmee ook het veiligheidsrendement van maatregelen. In onderstaande figuur is een vergelijking weergegeven tussen een scenario met opschaling binnen het vak (:math:`a=1`) en zonder opschaling, als middenvariant is een variant weergegeven waarbij wordt opgeschaald, maar deze waarde gemaximeerd is op :math:`N_\mathrm{vak}=4`. Te zien is dat grotere lengte-effecten zoals verwacht tot hogere kosten leiden. Het relatieve verschil tussen veiligheidsrendement en het OI2014v4 wordt door opschaling dus iets kleiner, maar opgemerkt moet worden dat volledige opschaling leidt tot zeer onrealistische faalkansen (in dit geval ca. 85% faalkans per jaar). + +.. figure:: img/LE_DrieScenarios_10-1.png + :width: 100% + :alt: Vergelijking van trajectfaalkansen met en zonder opschaling van lengte-effecten binnen vakken + :align: center + + Vergelijking van trajectfaalkansen met en zonder opschaling van lengte-effecten binnen vakken voor traject 10-1. + + +Overigens moet worden opgemerkt dat het hanteren van de standaard lengte-effectfactoren uit het OI2014v4 voor stabiliteit binnenwaarts, gecombineerd met optie 3, in sommige gevallen niet zal leiden tot een resultaat wat voldoet aan de trajecteis. Doordat de gevoelige fractie van het traject gelijk wordt gesteld aan 3,3%, geldt immers dat wanneer een dijkvak een lengte heeft groter dan 3,3% van de trajectlengte én een faalkans gelijk aan de doorsnede-eis, de trajectfaalkans per definitie hoger wordt dan de eis. Hoewel deze situatie in de praktijk niet zo realistisch is, laat dit wel de noodzaak zien van het helder uitwerken van een systematiek om op een gebalanceerde manier lengte-effecten in rekening te brengen in de bepaling van trajectfaalkansen in ontwerp en beoordeling. Veiligheidsrendement geeft daar invulling aan. diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Optimalisatiealgoritme.md b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Optimalisatiealgoritme.md deleted file mode 100644 index 13c9120..0000000 --- a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Optimalisatiealgoritme.md +++ /dev/null @@ -1,20 +0,0 @@ -# Optimalisatiealgoritme - -Voor een optimalisatie worden de volgende stappen doorlopen: -- In make _optimization_input worden de dataframes met maatregelen vertaald naar matrices voor de optimalisatie. Daarbij worden maatregelen voor geotechnische mechanismen en hoogte gesplitst. -- Vervolgens wordt het initiële risico bepaald -- Daarna wordt stapsgewijs bepaald welke maatregel het beste is. Daarvoor worden achtereenvolgens: - - De kosten van de maatregelen bepaald - - Het risico door falen door overslag/geotechnische mechanismen ná uitvoering van een individuele maatregel - - Vervolgens wordt de BC-ratio op 2 manieren bepaald: - 1. De BC-ratio (kosten/baten) van elke individuele maatregel - 2. Vervolgens wordt apart voor overslag gekeken naar de optimale combinatie van maatregelen voor overslag. Dit gebeurt met de functie OverflowBundling. De reden dat dit apart moet is dat de faalkans voor overslag i.t.t. geotechnisch falen niet bepaald wordt door de formule ![Optimalisation_Eq1.png](Optimilisation_Eq1.PNG) , maar het zwakste vak dominant is. Zodoende kan het voorkomen dat het verhogen van de kruin van 1 vak een zeer lage BC-ratio heeft, maar van 2 vakken juist een hoge (bijv. als 2 vakken nagenoeg dezelfde β hebben). - - Tot slot wordt vergeleken of een individuele maatregel (1) of een combinatie (2) de hoogste BC-ratio heeft. Deze maatregel wordt dan uitgevoerd, en de beginsituatie voor de volgende optimalisatiestap wordt aangepast met deze maatregel. -- Wanneer het max aantal iteraties is bereikt, of de BC-ratio van de beste maatregel < 0.1 stopt de optimalisatie. -- Vervolgens worden met de routine writeGreedyResults de resultaten opgeslagen. - -Omdat tot een BC-ratio van 0.1 wordt geoptimaliseerd is de laatste stap van de optimalisatie niet economisch optimaal. Met de functie makeSolution kan op 2 manier de optimale set maatregelen worden bepaald: -- ‘SatisfiedStandard’ is de set maatregelen die in 2075 aan de trajecteis voldoet -- ‘Optimal’ is de set maatregelen die economisch optimaal is (minimale totale kosten) - -In het algemeen functioneert de optimalisatieroutine goed, de meeste crashes worden veroorzaakt door ondeugdelijke invoer (bijv nan’s in de β van maatregelen) diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Referentieaanpak.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Referentieaanpak.rst new file mode 100644 index 0000000..82c84a3 --- /dev/null +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Referentieaanpak.rst @@ -0,0 +1,21 @@ +Referentievariant op basis van OI2014 +============================================== + +De referentievariant heeft als doel de resultaten te vergelijken met een gangbare werkwijze. Daarvoor gaan we uit van de standaardfaalkansbegroting en lengte-effectfactoren uit het OI2014. +Daarvoor hanteren we de volgende factoren voor de faalkansruimte, en de lengte-effectfactoren N, a en b: + +.. csv-table:: Gebruikte faalkansbegroting voor referentievariant + :file: faalkansbegroting.csv + :widths: 20, 15, 20 + :header-rows: 1 + +Bij bekleding wordt een gecombineerde eis gehanteerd voor falen van de gras- en steenbekleding. Voor het lengte-effect wordt daar standaard een factor 3 gehanteerd, wat enigszins afwijkt van het OI2014. Opgemerkt moet worden dat deze factoren niet worden gebruikt bij de opschaling: dan wordt aangenomen dat het zwakste vak de trajectfaalkans bepaalt. + +Op basis van alle mogelijke maatregelen wordt vervolgens voor elk dijkvak de maatregel gezocht die voor de komende 50 jaar voldoet aan de eisen conform de faalkansbegroting, tegen de laagste kosten. + +Als er geen maatregel is die aan alle eisen voldoet, wordt de maatregel gekozen die voor de meeste mechanismen voldoet, en voor de anderen het beste presteert (opnieuw tegen laagste kosten). Dit komt overigens zelden voor, enkel soms bij bekleding. + +Op dit moment zijn de factoren voor de faalkansbegroting enkel te configureren door deze handmatig aan te passen in de database, specifiek in tabel DikeTrajectInfo. + +Opgemerkt moet worden dat bij het bepalen van de trajectfaalkans aangenomen wordt dat de doorsnedekansen niet worden opgeschaald binnen de vakken. Daardoor kan het voorkomen dat de resulterende trajectfaalkans een stuk lager is dan de norm. Tegelijkertijd moet worden opgemerkt dat wanneer dit wel zou worden opgeschaald van doorsnede naar vakniveau het afhankelijk is van de precieze mate van opschaling wat de resulterende trajectfaalkans wordt, waarbij geen garantie is dat de trajectfaalkans in het jaar 2075 daadwerkelijk kleiner is dan de norm. + diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Veiligheidsrendement.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Veiligheidsrendement.rst new file mode 100644 index 0000000..7e8589d --- /dev/null +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/Veiligheidsrendement.rst @@ -0,0 +1,52 @@ +Optimalisatie van maatregelen op basis van veiligheidsrendement +=============================================================== + +Bij een optimalisatie op basis van veiligheidsrendement worden helemaal geen eisen gesteld aan de faalkans op mechanisme- of doorsnede-/vakniveau. In plaats daarvan wordt gekeken naar de kosten en baten van maatregelen. + + +Invoer voor de optimalisatie +-------------------------------- +De invoer voor de optimalisatie bestaat uit de faalkansen van de dijkvakken voor de verschillende mechanismen, en de kosten van en betrouwbaarheid na maatregelen. Op basis hiervan worden de kosten en baten van maatregelen bepaald, conform het hoofdstuk `Bepaling van kosten en baten `_. + + + +Opzet van het algoritme +-------------------------------- +Binnen een veiligheidsrendementberekening wordt gezocht naar de combinatie van maatregelen met minimale totale kosten (overstromingsrisico & versterkingskosten). Omdat de omvang van het traject, en het aantal beschikbare maatregelen dit optimalisatieprobleem zeer groot maakt, wordt gebruik gemaakt van een benaderingsmethode. Het gebruikte algoritme is een lokale optimalisatie, deze is ontwikkeld en gevalideerd in het `NWO-programma All-Risk `_. + +Bij deze rekenmethode wordt steeds, gegeven een bepaalde situatie (veiligheid van de dijkvakken en het traject als geheel), de beste maatregel bepaald. Dit wordt gedaan door de kosten en baten van de maatregelen te bepalen, en de maatregel te kiezen met de hoogste baten/kosten-verhouding (BC-ratio). Door dit stapsgewijs te doen wordt het punt met minimale totale kosten gevonden of in ieder geval zeer goed benaderd. + +Daarbij zijn 2 methoden om de kosten-batenverhouding te bepalen: + +1. De BC-ratio van elke individuele maatregel. Dit is gericht op maatregelen die de faalmechanismen beïnvloeden waarvoor vakken als onafhankelijk beschouwd worden. +2. De BC-ratio van een combinatie van maatregelen. Dit is gericht op maatregelen die de faalmechanismen beïnvloeden waarvoor vakken als afhankelijk beschouwd worden, dus voor overloop/overslag en bekleding. + +Vervolgens wordt gekeken welke maatregel het gunstigste is. Daarbij wordt eerst gekeken of de kosten-batenverhouding van een combinatie hoger is dan die van een individuele maatregel. Als dat het geval is, wordt de combinatie gekozen. Als dat niet het geval is, wordt de individuele maatregel gekozen. Daarbij wordt de maatregel gekozen op het dijkvak met de gunstigste maatregel waarvan de kosten-batenverhouding een factor 1,5 gunstiger is dan de beste maatregel op de andere vakken. + +.. tip:: + NB: de factor 1,5 is configureerbaar door in config.json de waarde van 'f_cautious' aan te passen. Echter, in de wetenschappelijke publicatie is deze waarde onderzocht en 1,5 blijkt daarin het beste te werken. + + +De optimalisatieberekening gaat door tot de BC-ratio van de beste maatregel < 0,1 is, of het maximaal aantal iteraties (600) is bereikt. In het algemeen leidt het stopcriterium er toe dat er een economisch optimum wordt gevonden. Dit economisch optimum betekent niet per definitie dat de norm wordt gehaald, maar meestal is dit wel het geval. Denkbare uitzonderingen zijn trajecten waar de norm voor Lokaal Individueel Risico strenger is dan de MKBA norm. + +Regelmatig komt het zelfs voor dat verder dan de norm versterken economisch aantrekkelijk is. In het dashboard kan er dan voor gekozen worden ofwel te werken met de economisch optimale set maatregelen, ofwel te kiezen voor een oplossing die voldoet aan een bepaalde kans in een gegeven jaar. In feite wordt dan voor een andere doelfunctie gekozen: in plaats van `optimale dijkversterking op basis van totale kosten`, gaat het dan om de `dijkversterking met minimale totale kosten gegeven een specifieke kans in een gegeven jaar`. In het onderliggende `paper `_ is onderbouwd dat het optimalisatiepad (de stapsgewijze reeks van maatregelen) ongeveer het Pareto front van de oplossing vormt voor totaal risico en totale kosten. Daarom zullen de dan gekozen maatregelen dicht bij het optimum liggen voor de iets andere doelfunctie. + +.. note:: + **Bepaling van de kosten-batenverhouding** + + *Combinaties van maatregelen* + + Voor overloop/overslag en bekleding is het voor een betrouwbaar resultaat noodzakelijk om maatregelen te combineren. Dit valt eenvoudig te illustreren aan de hand van het volgende voorbeeld: een dijktraject met 2 dijkvakken heeft een faalkans van 1/100 voor overslag voor beide dijkvakken, de trajectfaalkans is daarmee ook 1/100. Wanneer op dijkvak A de kruin wordt versterkt (bijv. tot een faalkans van 1/1000), is de faalkans nog steeds 1/100, dijkvak B is immers niet versterkt, en het zwakste vak bepaalt de trajectfaalkans. Binnen de optimalisatie wordt daarom in 100 stappen gezocht naar de beste combinaties van maatregelen, daarbij wordt telkens het zwakste vak versterkt. In dit geval zou alleen kijken naar individuele maatregelen dus zorgen voor een lokaal optimum voor overloop/overslag, omdat er nooit een individuele maatregel wordt gekozen. In onderstaande tabel is een voorbeeld weergegeven waarbij is aangenomen dat om beurten de dijkvakken een factor 10 veiliger worden gemaakt, dit kost 1 miljoen euro per dijkvak. Te zien is dat het risico slechts 1 keer per 2 stappen wordt verlaagd. In dit geval heeft de combinatie van maatregelen waarbij beide vakken een factor 10 veiliger worden de gunstigste kosten-batenverhouding (450). + + .. csv-table:: Rekenvoorbeeld voor het combineren van maatregelen + :file: rekenvoorbeeld_combinatie.csv + :widths: 10,10,10,10,10,10 + :header-rows: 2 + + + *Keuze van een individuele maatregel* + + Op vak A heeft een pipingmaatregel een BC-ratio van 10000. Eventueel uitbreiden met een kleine of grotere berm verlaagt de BC-ratio naar 3000 of 1200. Op vak B heeft de gunstigste maatregel een BC-ratio van 1000. In dit geval wordt de op vak A gekozen voor een pipingmaatregel met kleine berm (BC=3000), omdat deze meer dan een factor 1.5 gunstiger is dan de beste maatregel op vak B. In een vervolgstap worden vervolgens gegeven de uitgangssituatie met pipingmaatregel op vak A de BC-ratio's opnieuw bepaald, en wordt opnieuw de beste maatregel gekozen. Zo wordt iteratief de combinatie van maatregelen bepaald die leidt tot minimale totale kosten. + + + diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/EqualComponents.png b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/EqualComponents.png new file mode 100644 index 0000000..a30d90b Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/EqualComponents.png differ diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/LE_DrieScenarios_10-1.png b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/LE_DrieScenarios_10-1.png new file mode 100644 index 0000000..dfad3d9 Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/LE_DrieScenarios_10-1.png differ diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/UnequalComponents.png b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/UnequalComponents.png new file mode 100644 index 0000000..32a379e Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/UnequalComponents.png differ diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_discontovoet.png b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_discontovoet.png new file mode 100644 index 0000000..8745d6f Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_discontovoet.png differ diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_risico_verdiscontering.png b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_risico_verdiscontering.png new file mode 100644 index 0000000..dfc5b4c Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/img/vb_risico_verdiscontering.png differ diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/index.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/index.rst index 136bf8c..adde7a1 100644 --- a/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/index.rst +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/Optimalisatie/index.rst @@ -1,79 +1,18 @@ ============================================= Bepalen van versterkingsmaatregelen ============================================= -Op basis van de resultaten van de eerdere stappen worden 2 versterkingsvarianten bepaald: +Met de VRTOOL worden op 2 manieren de versterkingsmaatregelen bepaald: -* Een referentievariant op basis van het OI2014, waarbij 50 jaar vooruit en integraal wordt versterkt. -* Een optimalisatie van maatregelen op basis van veiligheidsrendement. +* De economisch optimale maatregelen op basis van veiligheidsrendement +* Referentiemaatregelen met een aanpak op basis van het OI2014 -Referentievariant op basis van OI2014 -============================================== -De referentievariant heeft als doel de resultaten te vergelijken met een gangbare werkwijze. Daarvoor gaan we uit van de standaardfaalkansbegroting uit het OI2014. -Daarvoor hanteren we de volgende factoren voor de faalkansruimte, en de lengte-effectfactoren N, a en b: +In deze sectie worden de aannames onderliggend aan deze aanpakken toegelicht en wordt uitgewerkt hoe de beide varianten vervolgens berekend worden. -.. csv-table:: Gebruikte faalkansbegroting voor referentievariant - :file: faalkansbegroting.csv - :widths: 20, 15, 20 - :header-rows: 1 +.. toctree:: + :caption: Inhoudsopgave + :maxdepth: 1 -Bij bekleding wordt een gecombineerde eis gehanteerd voor falen van de gras- en steenbekleding. De N-waarde voor overloop/overslag wordt in een komende release toegevoegd. - -Op basis van alle mogelijke maatregelen wordt vervolgens voor elk dijkvak de maatregel gezocht die voor de komende 50 jaar voldoet aan de eisen van de faalkansbegroting, tegen de laagste kosten. - -Als er geen maatregel is die aan alle eisen voldoet, wordt de maatregel gekozen die voor de meeste mechanismen voldoet, en voor de anderen het beste presteert (opnieuw tegen laagste kosten). Dit komt overigens zelden voor, enkel soms bij bekleding. - -Op dit moment zijn de factoren voor de faalkansbegroting niet configureerbaar voor gebruikers. - -Optimalisatie van maatregelen op basis van veiligheidsrendement -============================================== -Bij een optimalisatie op basis van veiligheidsrendement worden helemaal geen eisen gesteld aan de faalkans op mechanisme- of doorsnede-/vakniveau. In plaats daarvan wordt gekeken naar de kosten en baten van maatregelen. - - -Bepaling van kosten en baten --------------------------------- -Voor de kosten wordt de life-cycle cost (LCC) bepaald, gegeven het investeringsjaar van de maatregel. Dit is configureerbaar vanuit het dashboard, bij een Basisberekening wordt dit standaard op 2025 gezet, en voor grondversterkingen is ook 2045 een optie. - -De baten worden bepaald door de risicoreductie van de maatregelen. Dit wordt bepaald door de trajectfaalkans te vermenigvuldigen met de verdisconteerde overstromingsschade. De trajectfaalkans wordt bepaald door de faalkansen van de mechanismen te combineren, en de overstromingsschade wordt bepaald op basis van de kosten uit de :ref:`Factsheets normering primaire waterkeringen`. -Voor de baten wordt gebruik gemaakt van de verdisconteerde overstromingsschade. De verdiscontering wordt gedaan met een discontovoet van 3%. Zo is de schade :math:`S` in jaar :math:`t` gelijk aan: - -.. math:: - S(t) = S(0) \cdot (1 + r)^t, -waarbij :math:`S(0)` de schade in het basisjaar is (conform de factsheet), en :math:`r` de discontovoet. Dit wordt gedaan voor een horizon van 100 jaar. Risico(reductie) na 100 jaar wordt niet meegenomen. - -De kansen worden gecombineerd conform de meest recente assemblageregels uit het BOI: daarbij worden eerst de faalkansen van de vakken gecombineerd. Daarvoor wordt aangenomen dat dijkvakken voor piping en stabiliteit onafhankelijk zijn, conform de volgende formule: - -.. math:: - P_{m} = 1 - \prod_{i=1}^{n} (1 - P_{m,i}), - -waarbij :math:`P_{m}` de faalkans van het traject is voor mechanisme :math:`m`, en :math:`P_{m,i}` de faalkans van dijkvak :math:`i` voor mechanisme :math:`m`, en :math:`n` het aantal dijkvakken. Voor bekleding en overloop/overslag wordt aangenomen dat de vakken afhankelijk zijn, en wordt de volgende formule gehanteerd: - -.. math:: - P_{m} = \max_{i=1}^{n} P_{m,i}., - -Vervolgens worden de kansen van de mechanismen als onafhankelijke kansen gecombineerd. Door deze voor elk jaar te vermenigvuldigen met de verdisconteerde overstromingsschade wordt het totale overstromingsrisico bepaald. - -Opzet van het algoritme --------------------------------- -Het gebruikte algoritme is een lokale optimalisatie. Dat betekent dat telkens, gegeven een bepaalde situatie (veiligheid van de dijkvakken en het traject als geheel), de beste maatregel wordt bepaald. Dit wordt gedaan door de kosten en baten van de maatregelen te bepalen, en de maatregel te kiezen met de hoogste baten/kosten-verhouding (BC-ratio). - -Daarbij zijn 2 methoden om dit te bepalen: -1. De BC-ratio van elke individuele maatregel. Dit werkt uitstekend voor maatregelen die de faalmechanismen beinvloeden waarvoor vakken als onafhankelijk beschouwd worden. -2. De BC-ratio van een combinatie van maatregelen. Dit werkt uitstekend voor maatregelen die de faalmechanismen beinvloeden waarvoor vakken als afhankelijk beschouwd worden, dus voor overloop/overslag en bekleding. - - **Combinaties van maatregelen** - Voor overloop/overslag en bekleding is het voor een betrouwbaar resultaat noodzakelijk om maatregelen te combineren. Dit valt eenvoudig te illustreren aan de hand van het volgende voorbeeld: een dijktraject met 2 dijkvakken heeft een faalkans van 1/100 voor overslag voor beide dijkvakken, de trajectfaalkans is daarmee ook 1/100. Wanneer op dijkvak A de kruin wordt versterkt (bijv. tot een faalkans van 1/1000), is de faalkans nog steeds 1/100, dijkvak B is immers niet versterkt, en het zwakste vak bepaalt de trajectfaalkans. Binnen de optimalisatie wordt daarom in 100 stappen gezocht naar de beste combinaties van maatregelen, daarbij wordt telkens het zwakste vak versterkt. In dit geval zou alleen kijken naar individuele maatregelen dus zorgen voor een lokaal optimum voor overloop/overslag, omdat er nooit een individuele maatregel wordt gekozen. In onderstaande tabel is een voorbeeld weergegeven waarbij is aangenomen dat om beurten de dijkvakken een factor 10 veiliger worden gemaakt, dit kost 1 miljoen euro per dijkvak. Te zien is dat het risico slechts 1 keer per 2 stappen wordt verlaagd. In dit geval heeft de combinatie van maatregelen waarbij beide vakken een factor 10 veiliger worden de gunstigste kosten-batenverhouding (450). - - .. csv-table:: Rekenvoorbeeld voor het combineren van maatregelen - :file: rekenvoorbeeld_combinatie.csv - :widths: 10,10,10,10,10,10 - :header-rows: 2 - -Vervolgens wordt gekeken welke maatregel het gunstigste is. Daarbij wordt eerst gekeken of de kosten-batenverhouding van een combinatie hoger is dan die van een individuele maatregel. Als dat het geval is, wordt de combinatie gekozen. Als dat niet het geval is, wordt de individuele maatregel gekozen. Daarbij wordt de maatregel gekozen op eht dijkvak met de gunstigste maatregel waarvan de kosten-batenverhouding een factor 1.5 gunstiger is dan de beste maatregel op de andere vakken. - - **Keuze van de individuele maatregel** - - Op vak A heeft een pipingmaatregel een BC-ratio van 10000. Eventueel uitbreiden met een kleine of grotere berm verlaagt de BC-ratio naar 3000 of 1200. Op vak B heeft de gunstigste maatregel een BC-ratio van 1000. In dit geval wordt de op vak A gekozen voor een pipingmaatregel met kleine berm (BC=3000), omdat deze meer dan een factor 1.5 gunstiger is dan de beste maatregel op vak B. - - *NB: de factor 1.5 is configureerbaar door in config.json de waarde van 'f_cautious' aan te passen.* - -Als de BC-ratio van de beste maatregel < 0.1 is, of het maximaal aantal iteraties (600) is bereikt, wordt de optimalisatie gestopt. Wanneer dit niet het geval is wordt de beginsituatie voor de volgende optimalisatiestap aangepast met de gekozen maatregel. + BepalingTrajectfaalkansen + BepalingKostenBaten + Veiligheidsrendement + Referentieaanpak \ No newline at end of file diff --git a/vrtool_docs/Achtergronden/index.rst b/vrtool_docs/Achtergronden/index.rst index 34a8ebd..624af9c 100644 --- a/vrtool_docs/Achtergronden/index.rst +++ b/vrtool_docs/Achtergronden/index.rst @@ -25,9 +25,7 @@ De methoden en onderliggende aannames zijn nader beschreven in `Bepalen van vers :hidden: :maxdepth: 0 - Preprocessing_dijkbekleding Faalkansmodellen/index Maatregelen/index - Kosten Optimalisatie/index diff --git a/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/img/dashboard_navigatiepagina.png b/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/img/dashboard_navigatiepagina.png new file mode 100644 index 0000000..fef893f Binary files /dev/null and b/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/img/dashboard_navigatiepagina.png differ diff --git a/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/index.rst b/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/index.rst index 4913f52..6150228 100644 --- a/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/index.rst +++ b/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/Postprocessing/index.rst @@ -19,4 +19,4 @@ De 4 mogelijke pagina's in het dashboard zijn: Weergeven van resultaten in het dashboard Berekeningen aansturen via het dashboard Vergelijken van optimalisatieberekeningen - Programmeren van versterkingen op 1 of meerdere trajecten (volgt dit najaar) + Programmeren van versterkingen op 1 of meerdere trajecten (volgt dit najaar) diff --git a/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/VRTool/Rekenen met de VRTOOL.md b/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/VRTool/Rekenen met de VRTOOL.md deleted file mode 100644 index c71da80..0000000 --- a/vrtool_docs/Gebruikershandleiding/VRTool/Rekenen met de VRTOOL.md +++ /dev/null @@ -1,39 +0,0 @@ -# Rekenen met de VRTOOL - -**NB: Dit hoofdstuk wordt in de loop van juli geupdate** - -De VRTool kan op twee manieren worden gedraaid: -* Via het environment van de [preprocessor](../../Installaties/index.html). Deze bevat altijd de laatste VRTOOL release, zie hiervoor de pagina over [werken met de preprocessor](../Preprocessing/werken_met_preprocessor.html). -* Door de VRTOOL als aparte package te installeren. - -In beide gevallen kan de VRTool daarna worden aangeroepen met de CLI van Anaconda en de volgende commando: -``` -python -m vrtool {desired_run} {MODEL_DIRECTORY} -``` - -Vervang ```{desired_run}``` met de gewenste berekening. Hierbij kan worden gekozen voor één van de drie stappen van de [veiligheidsrendementberekning](Opzet%20van%20een%20berekening.md) of alle drie tegelijk: -- ```assessment```: hiermee wordt alleen de beoordeling/projectie van de huidige veiligheid uitgevoerd -- ```measures```: hiermee worden de maatregelen per dijkvak doorgerekend -- ```optimization```: hiermee wordt alleen de optimalisatie van maatregelen voor dijktrajecten uitgevoerd -- ```run_full```: hiermee worden alle drie de stappen doorgerekend - -Vervang ```{MODEL_DIRECTORY}``` met het path naar de database (.db) en config bestand (.json) uit de preprocessor, zie foto hieronder. Beide bestanden worden automatisch gegenereerd via de preprocessor, zie [Genereren database](../Preprocessing/Genereren_database.html). - -![](TweeBestanden_Preprocessing.PNG) - -# Belangrijke instellingen -* Dit aanvullen na afronding van issue VRTOOL-261.* - -# Advies werkwijze - -* Draai eerst assessment workflow en controleer de invoer voor de beoordeling + projectie. -* Draai daarna de run_full workflow: dan wordt het hele traject doorgerekend met maatregelen in 2025 (en 2045 ). -* Laad de database met resultaten in het [dashboard](../Postprocessing/WeergevenResultaten.html) en werk hierin verder. Met het dashboard kunnen (vanaf versie 0.1) [nieuwe optimalisaties worden uitgevoerd](../Postprocessing/BerekeningenMetDashboard.html). - -# Beoordelen van resultaten -Vullen we later aan: - * Hoe herken je een lokaal optimum? (a.d.h.v. investeringspad wat 'blijft hangen') - * Is de betrouwbaarheid van maatregelen realistisch? - - -